如此大型變革，整個調整時間不到一周，朱華榮稱其為“一邊打仗，一邊換防”。

　　文｜《中國企業家》記者 王玄璇

　　頭圖來源｜長安汽車官網

　　長安汽車內部開啟了一場前所未有的人事變革。

　　2月8日，長安汽車召開干部會，推進任期制和契約化管理，對全體高職級人員進行全部解聘，重新聘用。這次高職級人員任期制聘用，將在全公司范圍內拉通盤點及審視人力資源配置，首先對公司所有二級單位總經理級人員進行全體解聘、重新聘用。

　　談及改革原因，在連續兩天的干部會上，公司董事長、黨委書記朱華榮表示，不是我們的干部隊伍能力不行了，而是我們正面臨新一輪的競爭格局，需要重構新的能力。改革是深化國有企業三項制度改革、加大市場經營機制改革、實現公司轉型升級高質量發展的必然要求。

　　如此大型變革，整個調整時間不到一周，朱華榮稱其為“一邊打仗，一邊換防”。

　　根據長安汽車官方公號“你好長安”，自2月8日啟動，9日完成總經理（單位負責人）職位聘用，10日完成副總經理、非制造單位經理級職位聘用，13日完成制造單位經理級職位、無合適人選的空缺職位聘用。

　　有業內人士向《中國企業家》表示，這是企業組織人事的常規操作，目的就是階段性激發組織活力，能者上庸者下，能樹立危機意識和增強體系適應能力。2007年底發生的華為7000人辭職再重新競爭上崗事件，就是一個經典案例。

　　此類調整在車企中并非首例。早在2017年一汽集團就在其董事長徐留平的帶領下完成了組織和人事變革，針對企業架構和高管進行了大規模調整，精簡了部分員工。變革促進了紅旗品牌的二次騰飛，2018年一汽新紅旗品牌戰略，紅旗銷量已從2017年的4000多輛增長至2021年的30萬輛。

　　對長安來說，它迫切需要一場變革。

　　長安汽車銷量在2016年沖上峰值，2017至2019年逐年下滑，近兩年有所好轉。2021年長安集團全年累計銷量約為230.05萬輛，同比增長14.82%，好于行業整體，但仍不及2016年的305萬輛。

　　另外，在外界看來長安汽車新能源布局落后，銷量擔當奔奔E-star為微型電動車，售價2萬-8萬元，2021年銷量超7萬輛，這一數字在該細分領域難以建立起品牌影響力。長安為第一大股東的新能源合資公司阿維塔和長安新能源近期陸續完成新一輪融資，但還處于起步階段。

　　長安汽車相關負責人向《中國企業家》表示，此次調整不包括長安汽車部分崗位及合資公司。

　　走到了不得不改變的關鍵時點，這次變革能否幫助長安實現飛躍式發展？

　　人事變動密集，“年輕化”明顯

　　實際上，從2020年6月朱華榮出任長安汽車董事長開始，長安汽車人事調整一直在進行。

　　朱華榮可謂是長安汽車的“改革派”，自2014年底擔任長安汽車總裁一職后，就積極推動長安汽車在智能網聯、無人駕駛技術以及新能源產品車型的研發。

　　2017年，朱華榮正式提出長安汽車要“第三次創業”，朱華榮認為，長安汽車的第一次創業是1984年長安汽車從軍品企業進入汽車行業，第二次創業是2003年起大力發展自主品牌乘用車，靠實力躋身中國四大車企。此時面對復雜的行業環境，長安汽車必須開啟第三次創業。

　　但長安汽車的“第三次創業”之路并不順暢，到2019年，其營收全年同比微增，但凈利潤卻受合聯營企業的投資收益下降影響，同比下降488.81%。

　　在這一低谷時期，張寶林將長安汽車董事長一職交棒于朱華榮手上。朱華榮上任后，在人事上進行了一系列調整，尤其在2021年7月之后，調整更為密集，管理層“年輕化”成為人事調整的主旋律。

　　2021年7月，長安汽車聘任了三位副總裁，分別為楊大勇、余成龍和彭陶。從履歷來看，三位新聘任的副總裁皆為“70后”。

　　2022年1月12日，長安汽車聘任張曉宇、王孝飛為公司副總裁，兩人分別出生于1979年和1982年。同時，原長安汽車執行副總裁李偉因年齡原因不再擔任執行副總裁職務。

　　1月28日，長安汽車召開第八屆董事會第三十四次會議，決定聘任李名才為公司執行副總裁，李名才出生于1981年，歷任長安汽車海外事業發展部副總經理、國際銷售公司總經理等。

　　對老牌傳統車企來說，提拔年輕管理層確實是當下要務之一。

　　就在今年1月，長城汽車“二把手”王鳳英辭職，其背后或也有管理層年輕化的考量。2020年，長城汽車提出要打破管理層級差異及年齡資歷壁壘，實行“輪值總裁制”，王鳳英出生于1970年，此前一直擔任總裁一職，首任輪值總裁孟祥軍則出生于1979年。

　　長安的此次調整，是其一系列人事調整的高峰，也傳達出長安變革的決心。

　　改革迫在眉睫

　　長安不得不變。

　　此前朱華榮在提出“第三次創業”時就明確了四個轉型目標，包括向科技信息服務企業轉型，向提供服務+出行解決方案轉型，向經營品牌、經營客戶轉型，向提供智能化+新能源產品轉型。

　　其中，智能化、新能源是當下汽車行業競爭的關鍵，也是長安汽車面臨的最大挑戰。

　　朱華榮在2021年8月的長安汽車科技生態大會上提出，根據規劃，長安汽車計劃到2025年，實現長安品牌銷量300萬輛目標，其中新能源汽車占比達到35%；到2030年，長安汽車要打造成為世界級品牌，銷量要達到450萬輛，新能源汽車占比要達到60%。

　　目前長安汽車新能源車占比距這一目標相差甚遠。據乘聯會數據，長安汽車2021年長安汽車新能源汽車銷量76466輛，排在榜單第12位，落后于比亞迪、上汽通用五菱及造車新勢力“蔚小理”等。長安新能源車型主要有CS系列、逸動和奔奔系列等，其大部分銷量來自于微型電動車奔奔E-star，CS系列、逸動則是“油改電”車型。在集團整體銷量提升的情況下，新能源車的羸弱成為長安汽車的主要隱患。

　　今年長安汽車也在借力突破。

　　2018年長安汽車成立全資子公司長安新能源，注冊資本超2億元。單獨拆分新能源板塊就是想借助外來資本。2019年長安新能源完成總額為28.4億元的A輪融資。2022年1月，長安新能源完成總額為49.77億元的B輪融資。增資完成后，長安汽車持有長安新能源股份比例由48.95%稀釋至40.66%，仍為最大單一股東。其首款車型將于今年上市。

　　另一更受矚目的公司則是阿維塔，由長安汽車、寧德時代、華為共同合資。其前身是長安蔚來，此后蔚來逐漸退出。2021年9月阿維塔發布首款新車，定位中型純電SUV，是華為inside的第二款新車，搭載了寧德時代最新的電動化技術。

　　不過，盡管兩家公司承載了長安汽車的未來，但此次人事調整暫不涉及合資公司，而是先集中于自主板塊。

　　近幾年長安汽車的自主板塊扛起了銷量大旗，其中長安CS75僅次于“神車”哈弗H6，長安逸動在自主品牌轎車中也銷量靠前。反倒是長安福特、長安馬自達兩大合資公司銷量下滑，失去市場。長安系中國品牌乘用車2021年全年銷量約為120萬輛，同比增長23.1%；長安馬自達銷量同比下滑4.8%；長安福特銷量同比增長20.29%，但30萬輛的銷售量僅是2016年歷史最高時期的三分之一。

　　自主品牌正在崛起，中汽協數據顯示，2021年，自主品牌乘用車銷量954.3萬輛，市場份額44%，同比上升6個百分點。長安汽車也需要抓住這一機遇，先從更好控制、更具優勢的自主板塊開始調整，迎接未來的挑戰。