2022年已然呼嘯而至。就在歲末年初的數九寒冬中，首款鴻蒙汽車、星閃技術、DriveONE純電驅增程平臺……華為等科技領軍企業密集發布多項革新技術，恰如春潮一般涌動著正處于百年變革中的汽車業。即便面對外資股比限制全面放開、全球競爭加劇等挑戰，中國汽車業仍在科技創新注入的澎湃動力中激蕩著春之暢想。

　　潘悅 繪

　　華為將如何改變汽車業？

　　2021年12月23日，在深圳舉行的華為冬季旗艦新品發布會上，被業界稱為“首款鴻蒙汽車”的AITO問界M5成為當之無愧的主角。這款智能豪華SUV最大的看點就是率先搭載了HarmonyOS（鴻蒙操作系統）智能座艙，而華為DriveONE純電驅增程平臺使其在滿油滿電情況下續航高達1242公里，大尺寸雙屏、精致豪華內飾、高動力性能等都堪稱“媲美百萬級豪車”，而其25萬至32萬元的價格可以說是“極致性價比”。

　　“除了汽車外殼，AITO問界M5幾乎所有部件上都印有華為的LOGO”。在業界看來，這款華為深度賦能的車型彰顯了華為在汽車領域的決心，而此前于2021年12月21日以線上直播的形式舉行的“2021華為智能汽車解決方案生態論壇”更是包含巨大信息量。從中不難發現，“不造車”的華為早已深入了汽車產業的方方面面。

　　在新車開發環節，華為基于新的電子電氣架構推出了智能汽車數字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC、HarmonyOS智能座艙，這三大涵蓋軟硬件的數字底座和開發工具，不僅大大降低了車企開發新車型的難度，而且能為車企的創新設計提供技術支持，提高新車型的開發效率，加快新車型落地速度。此前在素有汽車業風向標之稱的2021廣州車展上，最為亮眼的兩款智能電動車廣汽埃安LX　Plus和長城旗下沙龍品牌的機甲龍，采用的就是華為的智能駕駛計算平臺。而華為智能汽車數字平臺iDVP也已經完成與10個廠家20款設備的系統預集成。

　　在新能源汽車消費者最為關注的動力和補能環節，華為不僅有DriveONE純電驅增程平臺，還有設計小巧、業界最輕（小于400g）的7kW智能家用充電樁，可以智能識別車主，插槍即充；實現遠程控制和管理，支持OTA升級、預約授權防盜充和遠程故障診斷等功能，還可以根據峰谷電價制定經濟的充電方案。

　　在售后運維環節，華為的OTA、VHR以及三電云服務，不僅可以通過遠程升級解決大量原來需要到4S店才能修復的軟件問題，大幅降低售后運維成本，而且改變了以往汽車發生故障要去維修中心檢測的模式，車企可以實時發現故障，甚至在故障還處于萌芽階段就提前預警或提前構建預案，大大提升車輛運維效率。

　　值得注意的是，華為不僅僅在改變智能軟硬件這些汽車的增量部分，而且開始深入汽車設計制造的“肌理”。據華為智能汽車解決方案BU政策與標準專利部部長萬蕾介紹，每當問起主機廠的設計師有哪些痛點，車載通信線束往往高居榜首。在一輛普通的乘用車上，通信線束的長度往往超過3公里，連接器數量往往達數百個。而在整車組裝的過程中，紛繁的車載線束的連接和測試環節仍然需要依賴人工，相當費時費力。車載無線通信可以有效地降低線束長度，減少連接器的數量，同時可以大大提升汽車總裝的自動化效率，但常用的藍牙和Wi-Fi技術卻無法滿足車載設備互聯的高要求。對此，華為自主創新星閃技術，其超低時延、超高可靠、精準同步的特點，可以滿足智能汽車對高質量短距無線連接的需求，目前已經在主動降噪、交互投屏、全景環視、無線電池管理等場景取得優異的測試效果，而星閃聯盟成員單位已超140家，覆蓋了四大場景的全產業鏈上下游企業。

　　此外，華為還在蘇州建成了智能汽車解決方案創新中心和智能聯網試驗場，將開放給車企等合作伙伴進行聯合開發、測試、驗證和成果展示。甚至在汽車人才的培養方面，華為也已形成產教結合的人才培養體系。

　　正因為在汽車產業的布局如此深廣，華為汽車生態規模擴展迅速。據華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍透露，僅一年多時間就在智能汽車領域發展了約300家合作伙伴，“發展速度超出預期”。這其中不僅包含上汽集團、廣汽集團、長安汽車、東風汽車等頭部車企，寧德時代、四維圖新、北斗星通等汽車產業鏈重量級企業，而且還有嗶哩嗶哩、喜馬拉雅、酷狗音樂、優酷等汽車業“新伙伴”。

　　“把數字世界帶入每一輛車。”華為智能汽車解決方案BU　CEO余承東多次強調的這個愿景，將在2022年給汽車產業帶來哪些想象空間，值得期待。

　　更為重要的是，汽車將成為下一代移動終端已是產業共識。因此，在新一輪汽車產業變革中，數據安全乃至產業安全問題日漸凸顯，而這也將形成中國汽車產業最重要的新機會，催生更多的“華為們”。

　　“黑匣子”等新規將如何改變“車生活”？

　　自2022年1月1日起，國內所有新生產的乘用車都將強制要求配備EDR（汽車事件數據記錄系統，俗稱汽車“黑匣子”）或者符合規定的DVR（車載視頻行駛記錄系統）。據介紹，EDR主要是針對車輛發生突發劇烈運動時的場景，采集記錄行車運行數據。過去一年來，因自動駕駛產生的事故糾紛判定難屢屢被曝光，消費者與車企各執一詞，由此極大影響了消費信心。關鍵時刻讓數據“說話”，有助于司法機關作出客觀公正的判決。而《汽車事件數據記錄系統》國家標準于2022年1月1日起同時實施，也為保障汽車安全提供堅實的基礎。

　　業界專家表示，國家之所以出臺標準強制安裝EDR，不僅僅是為了方便事故分析，更為重要的是，隨著近年來汽車“新四化”的快速演進，新能源智能網聯汽車復雜的電控系統、自動駕駛技術等，有可能產生一系列有別于傳統燃油車的系統故障、駕駛員誤操作、網絡信息安全等隱患，EDR的數據記錄還原功能就顯得尤為重要，對于未來智能駕駛也將提供法律層面的底層保障。此外，EDR數據還能幫助車企及汽車安全系統相關零部件供應商針對發現的問題及時做出優化和改進。

　　2022年，影響人們“車生活”的不僅有“黑匣子”新規，“新三包”、自動駕駛分級也在加速落地。

　　2022年1月1日正式實施的新版《家用汽車產品修理更換退貨責任規定》即汽車“新三包”，明確了汽車年限從交付日期起計算，避免了部分延遲交付的車型可能產生的爭議；擴大了三包范圍，將動力蓄電池、行駛驅動電機等列入了主要零部件行列，這意味著新能源車型的質量問題同樣適用于“7日退換”規定。“新三包”還對經營者提出更加嚴格的要求，例如換車的限定條件由三包有效期內同一質量問題累計修理超過5次縮減為4次、整車累計修理時間超過35日調整為30日。不僅如此，退換車后還需賠償消費者的車輛登記費用，扣除相應折舊后的加裝、裝飾費用等，并明令禁止“強制保養”行為。

　　2022年3月1日，《汽車駕駛自動化分級》國家標準將實施。這項新國標將駕駛自動化分成0級至5級，并明確了各級別下駕駛員應承擔的駕駛責任。比如在開啟自適應巡航控制功能后，駕駛工作需要駕駛員與駕駛自動化系統共同完成，駕駛員還應承擔突發事件探測與響應的責任，并在需要時介入動態駕駛任務，以確保車輛與乘客的安全。而從3級自動駕駛開始，目標和事件探測和響應的對象從駕駛員變為了系統，動態駕駛任務后援也從駕駛員變為了動態駕駛任務后援用戶。這意味著，在有條件自動駕駛情況下，已允許駕駛員脫手，只需要在必要時接管駕駛。新國標實施后，不僅事故責任劃分更加明確，也將改善消費者濫用、誤用自動駕駛現象，提升駕駛安全性。

　　不難發現，這些新規在保障消費者權益的同時，也對車企提出了更高的要求。然而值得注意的是，新規如何發揮作用和價值，還有一系列問題需要去探索解決。以“黑匣子”新規為例，盡管特斯拉標配有EDR，但其數據是加密的，因此即使遭遇“剎車門”之類的維權事件，消費者也很難從特斯拉手中拿到原始的真實數據。2021年9月1日，我國實施的《數據安全法》，作出了境內產生的數據不能出境、有關組織及個人應當配合國家機關調取數據等原則性規定，但對于是否允許車企在EDR上加密、除國家機關外還有哪些方面可以調取EDR的原始數據，尚沒有針對性的詳細規范，業界希望在《數據安全法》實施細則中有所體現，或出臺有針對性的相關法規來明確規范相關問題。

　　外資股比放開將如何改變汽車業格局？

　　自2022年1月1日起，實施近30年的汽車合資股比制度宣告終結，中國汽車業進入一個全面開放、全面競爭的新時代。

　　在原來的汽車合資產業政策中，外資車企來華，最多組建兩家合資整車制造企業，而且合資車企中外資股比不得超過50%。自2018年取消專用車、新能源汽車的外資股比限制，到2020年取消商用車外資股比限制，再到2022年取消乘用車外資股比限制、取消合資企業不超過兩家的限制，經過五年過渡期，中國汽車業是否已經準備好迎接全面競爭挑戰？汽車產業格局會發生怎樣的變化？

　　外資獨資車企增多或是一個肯定的答案。2018年新能源汽車股比限制放開后，特斯拉以外資獨資的方式落戶上海，成為中國首家外商獨資車企。2020年商用車股比限制放開后，韓國現代完成對四川現代的股權收購，并更名為現代商用汽車（中國）有限公司，成為第一家外商獨資商用車企業。隨后，斯堪尼亞、沃爾沃卡車通過股權收購的方式，過渡為外商獨資企業，并建設獨資生產基地。

　　合資車企的股權博弈也將更加激烈。早在2018年，華晨寶馬就宣布寶馬集團持股比例將從50%提升至75%，正式交割將在2022年完成。2020年，大眾汽車增持在新能源合資車企江淮大眾中的持股比例至75%，江淮大眾也被更名為大眾汽車（安徽）有限公司。與這些外資增持的案例相對應的是，2021年12月，比亞迪和戴姆勒簽署了關于調整合資公司騰勢架構的股權轉讓協議，2022年年中股權轉讓完成后，比亞迪將持有騰勢90%的股份。

　　財通證券曾指出，對于少部分強勢的豪華品牌合資車企，外方品牌力強，技術水平高，在合資關系中占據主導地位。伴隨放開股比限制，這些品牌或將謀求控股地位。不過，也有業內分析指出，短期內合資車企的股比將基本維持現狀，因為目前乘用車合資公司的合資年限普遍處于中后期，在合作期限內很難推進股權調整，而且外方提升合資公司股比還需要向中方支付大筆資金。尤其是在當下汽車產業轉型的關鍵時期，合資車企正在生產基地改造、新能源車型導入、營銷創新、新銷售渠道搭建等方面加緊布局，因此，相較于股權談判協商，合資車企更愿意將時間、資金和精力放在轉型上。

　　據全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹介紹，從長安鈴木2018年退出中國市場開始，再到東風雷諾、一汽馬自達等，諸多案例都反映出這樣一個現象：合資車企享受中國汽車市場紅利期已過。

　　乘聯會數據顯示，2021年11月主流合資品牌銷售78萬輛，同比下降23%。即使是頭部廠家，如一汽大眾、上汽大眾，11月銷量分別同比下滑了40.2%、24.9%。“東風系”“長安系”旗下的多家合資品牌，也均出現數據下滑。

　　受疫情、芯片短缺影響，合資車企不僅是在傳統燃油車市場走勢較弱，在新能源汽車市場也普遍表現不佳。與此相對應的是自主品牌在新能源汽車領域的崛起。乘聯會數據顯示，2021年11月新能源車國內滲透率已達到20.8%，其中，自主品牌中的新能源車滲透率37.4%，主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.6%。

　　“乘用車領域汽車合資股比的放開，意味著在乘用車領域國內企業與國外企業之間的競爭將正式開始。在原來的汽車合資產業政策中，外方持有的股份存在限制，在這一背景下，國內企業與國外企業之間的競爭還比較弱。現在放開股比后競爭將會加大，尤其是乘用車又是汽車行業中最重要的領域，股比等限制的取消將對中國汽車制造業產生很大的影響。”中國汽車流通協會有形市場分會常務理事長蘇暉坦言。

　　中國汽車工業協會副秘書長師建華則表示，吉利、長城等自主品牌在發展過程中一直在直面合資品牌的競爭，所以這些企業已經成長起來了，并不害怕競爭。“我相信自主品牌有實力也有信心去直面這些挑戰。”

　　然而，正如中國汽車流通協會進口汽車工作委員會主任王存此間向媒體表示，汽車產業正面臨著由新能源帶來的變局。現在自主品牌雖有優勢，但外資品牌日后若進一步加大投資，加大研發，未來的競爭只會更加激烈。當然，競爭對行業、對消費者來說都是好事。（記者 吳蔚 綜合報道?）