被譽為“21世紀終極能源”的氫能產業，近來發展應用顯著提速，熱度正快速攀升。

　　近期，《證券日報》記者在走訪北京大興國際氫能示范區時注意到，氫燃料客車和冷鏈車在附近的道路上通行，二期新建大型加氫站已經建成并投入使用，不時有車輛進入加氫……

　　在北京大興國際氫能示范區，楊師傅的氫能公交車正在加注氫氣。位于示范區西南角的海珀爾加氫站，占地7000余平方米，日加氫量可達4.8噸，能同時滿足500輛到600輛車的用氫需求。據楊師傅透露，18噸物流車，一次加注20多公斤氫氣就可以實現約400公里續航。

　　“2025年將迎來氫燃料電池汽車的第一個拐點。”談及氫燃料電池汽車的中短期發展，未勢能源科技有限公司品牌總經理宮明明對《證券日報》記者表示，在國家示范群政策推動下，氫燃料電池汽車保有量和加氫站數量分別將達到5萬輛和千座級規模，加之電堆、膜電極等核心零部件技術水平提高，將真正滿足終端場景需求。此外，當部分地區氫氣價格下降到25元/公斤時，疊加路權、減碳等外部因素，氫燃料電池商用車將逐漸具備經濟性，去除補貼的商業模式也將加速形成。

　　市場需求進一步增長

　　氫能商用車成為先鋒

　　中國氫能聯盟預測，2020年至2025年，中國氫能產業產值將達1萬億元，2026年至2035年產值將達到5萬億元。而作為氫能產業的重要組成部分以及交通領域的主要應用形式，氫燃料電池汽車相比燃油、鋰電池車，具有更長的續航里程、更快的充能速度、更強的低溫性能等優勢，助推市場需求不斷釋放。

　　然而，隨著氫燃料電池汽車的加速推廣，氫氣來源單一、運輸成本高、綠氫應用少等問題愈發凸顯。首先，氫燃料電池車的成本占比中，最高占比的就是燃料電堆，達到30%。其中反應使用的催化劑鉑的開采量極其少，一年約為90噸，是黃金開采量的5%。而氫燃料車每臺平均要用掉50克鉑。

　　此外，電解水制氫和儲氫罐采用的碳纖維復合材料也是高成本的重要組成部分，綠氫制備和氫能儲運技術，也存在技術難度大、成本高的問題。對此，德基先進制造與出行產業合伙人張帆認為，氫能汽車產業擁有超長產業鏈，即便是在利好政策托舉下，整體產業也無法快速啟動。由于氫能汽車技術瓶頸、制造成本高、氫能配套設施少等原因，經濟性短板尤其突出，很長一段時間氫燃料電池汽車產品稀少，更沒有形成規模化商業運營。

　　為此，近年來，政府、行業、企業及相關專業機構積極努力，助推我國氫能產業和氫燃料電池汽車的發展駛上“快車道”。根據中國汽車工業協會的數據，2023年，全國燃料電池汽車產銷總量分別為5668輛和5805輛，同比增長55.3%和72.0%。氫燃料電池汽車市場呈現出快速增長的態勢。

　　同時，依托氫燃料電池汽車示范城市群政策，我國還初步形成了京津冀、河北、河南、上海、廣東五大氫能產業示范城市群，這些地區氫燃料電池汽車加快示范運營，不斷帶動產業鏈發展。

　　以北京大興國際氫能示范區進展為例，過去一年，南區一期、二期正式投用，國家質量檢驗檢測中心掛牌建設，國電投生產基地、美錦氫能總部等重點項目順利開工，首筆氫能領域碳減排交易重錘落地，氫燃料電池汽車累計推廣突破900輛，包括“中國氫能第一股”億華通、“氫能檢測第一股”科威爾等近百家上下游汽車企業進區入駐……足見氫燃料汽車產業的發展之速。

　　從價值鏈的角度，氫能尤其是綠氫目前主要具有戰略價值，還需要尋求商業價值，商用車領域是很好的突破口。對此，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高表示：“我們希望以此作為突破口，在國家城市示范群和補貼政策的基礎下，在2025年實現規模化。”

　　據了解，在各類氫燃料電池汽車中，重卡是最具競爭力和發展潛力的細分市場，也是我國落地最快的市場。隨著產業的逐步完善，我國商用車氫能時代已經拉開序幕，并已取得了國際領先地位。車企方面，目前包括上汽紅巖、中國重汽、一汽解放、北汽福田，以及宇通客車等在內的企業，在氫能領域均有布局，相關車輛可商業化應用到港口、城市、電廠、鋼廠、工業園區等特殊運輸工作場景。

　　宮明明補充稱，從續航里程上來看，800公里至1000公里以上的市場，氫能重卡比純電重卡補能速度快且不受季節環境影響，更適合長距離、重載運輸，性能優勢會更加明顯，市場空間也會更大。預計在未來5年左右，氫燃料電池重卡有望實現規模化運營，商業化優越性將顯著爆發。

　　頂層設計逐步完善

　　乘用車商業化未來可期

　　在氫燃料電池汽車等眾多產業鏈公司快速發展之際，我國氫能相關政策頂層設計也逐步完善，促進產業鏈進一步優化完善。在業內看來，氫燃料電池汽車的發展已經受到了政策和現實的雙重推動。

　　早在2020年11月份，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中，就將氫燃料電池汽車與純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車列為三大方向。2022年3月份，國家發改委、能源局聯合發布了《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》，明確了氫能的能源屬性和戰略地位，并提出了2025年氫能車保有量達到5萬輛的目標。

　　得益于產業和政策的逐步完善，商用氫燃料電池汽車頻頻“出圈”。2022年年初北京冬奧會期間，超1000輛燃料電池汽車示范運行；同年6月份，一汽解放300輛氫燃料電池汽車啟動發車；8月份，上汽410輛氫燃料電池dianchi汽車投入運營。

　　與此同時，各地也制定了相應的推廣規劃和補貼政策，鼓勵氫能在交通領域的應用。例如，廣東省提出了2025年推廣1萬輛以上氫能車的目標，并給予每輛氫能車最高30萬元的補貼；山東省提出了2025年推廣2萬輛以上氫能車的目標，并給予每輛氫能車最高20萬元的補貼。

　　就在1月26日，保定市發改委發布《保定市支持氫能產業發展的十條措施》，明確支持燃料電池車輛示范應用，設立2億元的氫能產業發展專項資金，并與未勢能源簽訂并啟動了“全國首個百臺級氫能環服項目”，在全市區域推廣氫能環衛車輛，支持氫燃料電池汽車的推廣應用。

　　業內普遍認為，氫燃料電池汽車的頂層設計和技術鏈條已經打通，然而跑通商業模式才是形成市場規模、產業獲得快速發展的基礎。從純電動汽車的發展軌跡可以看出，新型汽車產業要想獲得健康的、可持續的成長，必須從政策引導轉型到市場驅動，尤其需要獲得私人消費市場的認可。氫燃料電池汽車能否形成規模化的關鍵，應關乎私人消費市場，即乘用車市場。

　　“燃料電池作為一種儲能方式，在國家政策的大力推動下，前景還是非常樂觀和可期的。”在北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪看來，參考鋰電車的發展軌跡，它從起步到滲透率達到5%的商業化階段，大概用了8年，氫燃料電池汽車比純電車推廣難度更大，要實現較大規模應用，可能要到2030年之后。

　　對于氫燃料電池汽車大規模應用的時間點，張帆更為樂觀：“汽車行業一般以2%的保有量作為商業化起點，以我國乘用車市場銷量2000萬輛估計，預計氫燃料電池乘用車在2027年至2030年之間可以實現目標。”（本報記者 龔夢澤）